Дозаторы-распределители топлива механических систем К и КЕ

Точка невозврата

 

Известно, что производители автохимии и мастера-инжекторщики в один голос рекомендуют производить очистки систем впрыска бензина с периодичностью 20…30 тыс. км. В противном, мол, случае смолы, находящиеся в бензине начинают накоксовываться, и убрать их будет чрезвычайно сложно, а в отдельных случаях – и невозможно. Так ли это? Не является ли это просто психологическим трюком, предназначенным для облегчения процесса изъятия денег из карманов клиентов? Попробуем разобраться.
 
Чтобы своими глазами увидеть смолы, их налипания и накокосования внутри деталей систем впрыска, оптимальными являются разборные детали и узлы. Такие как, например, дозаторы-распределители топлива механических систем К и КЕ. Классические инжекторы (форсунки) для разборки требуют развальцовки, что влечёт риск повреждения или изменения параметров, а современные инжекторы и этого не позволяют – они запечатаны наглухо.
…У этой Ауди на одометре было 330 тыс. км, их них за последние 50 тыс. система многократно промывалась без разборки дозатора. С разборкой владелец не соглашался – дорого! Но результаты очистки были кратковременными, как правило, до очередной заправки (или так ему казалось).
Наконец, он согласился на очистку до победного конца, но опять же без разборки.
Стандартная очистка – 1,5 часа – теперь уже ничего не дала, даже кратковременного результата. Повторные очистки – тоже. В общей сложности активная фаза очистки длилась 12 (!) часов, а стип-пилинг – 8 (!). Однако результат – около нуля, а ведь жидкости применялись самые крутые и престижные. Стало совершенно очевидно, что систему впрыска не удастся вернуть к жизни безраборной очисткой – она окончательно и плотно зашла в зону невозврата.
После длительной борьбы с самим собой и собственным кошельком владелец соглашается на очистку с разборкой. И вскрытие демонстрирует непобеждённую грязь во всём великолепии (рис. 1 - 4) – везде присутствуют намертво налипшие частицы смол, а кое-где – целые пласты.

Рис. 1. Загрязнения смолами крышки дозатора, верхних камер дифференциальных клапанов и выходных каналов к инжекторам

Рис. 2. Загрязнения смолами основания дозатора и нижних камер дифференциальных клапанов

 

Рис. 3. Загрязнения смолами дисков клапанов с плоским седлом

 

Рис. 4. Загрязнения смолами плунжерной пары: вверху – дозировочный плунжер, внизу – гильза плунжера

Рис. 5. Плунжерная пара чистого дозатора: вверху – дозировочный плунжер и противовсасывающая пружина, внизу – гильза плунжера

 

Особенно удручает состояние плунжерной пары (рис. 4) – забитый сетчатый фильтр, изношенная рабочая поверхность плунжера и накоксованная смола на оси его перемещения в регулировочной опорной резьбовой втулке. Для сравнения на рис. 5 показана плунжерная пара чистого дозатора.
Да и остальные детали не лучше. Хотя, казалось бы, загрязнение некоторых поверхностей, например, дисков или пружин, не может нарушить работу дозатора, а вот если грязь находится в миниатюрных каналах, например, дозировочных (ширина 0,2 мм), перепускном жиклёре нижних камер и дросселе противодавления (диаметр 0,3 мм), топливопроводах к инжекторам – тогда да, тогда работа нарушается. Но это далеко не так. В действительности грязь вредна, где бы она ни находилась. В любой момент частица смолы может оторваться от «безобидной» поверхности и закупорить миниатюрный канал. Поэтому при очистке грязь должна быть полностью удалена со всех поверхностей и каналов.
Почему же рассматриваемый дозатор дошёл до жизни такой? Объяснение одно – он крайне редко и нерегулярно подвергался очистке в первые 280 тыс. км пробега
Проводя параллель с электромагнитными инжекторами, мы вынуждены констатировать, что и они вполне способны пересекать точку невозврата – ведь качество применяемых бензинов одинаково. И это мы часто видим на практике. Хотя, справедливости ради надо заметить, что у электромагнитных инжекторов есть одно «смягчающее обстоятельство» – непрерывные резкие перемещения иглы, которые способны несколько улучшить ситуацию за счёт «стряхивания» грязи.
 

Подведём итог ответом на вопрос, поставленный выше – сгущают ли краски производители автохимии и мастера-инжекторщики, настаивая на очистках через каждые 20 – 30 тыс. км пробега. Думается, если и сгущают, то 1) самую малость, 2) в Европе. Что же касается отечественных условий эксплуатации, где концентрация смол в бензинах превышает норму в среднем в 300 (!) раз, то мы должны заниматься профилактической очисткой если не чаще, то, во всяком случае, не реже.